[bym]

Не пойму. Вот менял аккум в начале зимы. Поставил другой и катаюсь. Никаких изменений не заметил вообще. Прогревалась ли она выше 70 - не знаю. Морозы. Может, я на необученной заслонке езжу? Или это не тот случай? Когда и зачем её обучать нужно?

[DGN]

Цитата: (kirill626 @ 10.2.2016, 0:57) 12В я конечно подам, тут всё понятно но вот что написано дальше я простите не догнал :-) Мёртвых кого надо посчитать? :-)

я так понял, надо проворачивать вал рукой и посчитать число точек в которых вал не стремиться провернуться сам, условных ямок.

[as1]

Цитата: (Marks @ 9.2.2016, 19:27) Увы, но это не так. В генераторном режиме резольвер МГ1, кроме оборотов, передает сигнал мгновенного положения ротора, а так же сигнал с каждой фазы МГ1 на инвертор. Это нужно для своевременного срабатывания транзисторов IGBT для преобразования переменного напряжения МГ1 в постоянное напряжение, которое в последующем частично идет на зарядку ВВБ, а частично снова преобразуется в переменный ток и направляется в МГ2.

а транзисторы разве не в одну сторону проводят?
соответственно открыл затворы и плюс пойдет на плюс как в диодном мосту.
по этой же причине в инверторе по два транзистора на каждую фазу
поправте пожалуйста.

Сообщение отредактировал as1 - 10.2.2016, 13:15

[Igor_P]

Цитата: (kirill626 @ 10.2.2016, 12:13) Хорошо. Ещё раз что написано в инструкции: ... PS Товарищи, ничерта делать ненадо. Она сама всё сделает :-))) Моё мнение.

ссылка

ссылка

[Leshiy-trade]

Что то я своим вопросом немного увел в сторону ветку. Хотя, кто его знает. Как поведет себя с этими движениями авто с японским мозгом.

[Leshiy-trade]

Цитата: (Igor_P @ 10.2.2016, 19:17) ссылка ссылка

А для 11 кузова ничего подобного нет? и у меня течстрим не видит блок управления двигателем. Возможно прошивка старая. Даже параметры посмотреть не могу, не то что настроить что либо.

[Igor_P]

Leshiy-trade, ответил в личку.

[bym]

Цитата: (Igor_P @ 10.2.2016, 14:17) ссылка ссылка

Это всё настолько выше моего понимания, что у меня чуть не лопнул мозг( или то студенистое вещество, которое обычно у других людей носит это название). Ответьте, пожалуйста, лучше человеческим языком: если в гибридной трансмиссии за 3 месяца , прошедших с момента замены аккумулятора, не "возник громкий скрежет", значит, можно уже не беспокоиться по поводу обучения заслонки? Или лучше начать, пока не поздно, её обучение по приведённой схеме?

Сообщение отредактировал bym - 10.2.2016, 17:28

[Igor_P]

Цитата: (bym @ 10.2.2016, 19:25) Это всё настолько выше моего понимания, что у меня чуть не лопнул мозг( или то студенистое вещество, которое обычно у других людей носит это название). Ответьте, пожалуйста, лучше человеческим языком: если в гибридной трансмиссии за 3 месяца , прошедших с момента замены аккумулятора, не "возник громкий скрежет", значит, можно уже не беспокоиться по поводу обучения заслонки? Или лучше начать, пока не поздно, её обучение по приведённой схеме?

В Вашем случае можно по этому поводу не беспокоиться.
Раз уж не флудить в данной теме не получается, процитирую свой ответ из личной переписки с соклубником.

Цитата: После сброса питания выставляются базовые значения, примерно соответствующие параметрам полностью исправного, нового двигателя. Дальнейшие калибровки происходят по мере изменения пропускной способности воздушного фильтра, загрязнения или механического износа дроссельной заслонки, появления нагара во впускном тракте и т.п. Другими словами, инициализация рекомендуется для исключения некорректной работы гибридной системы вследствие описанных выше причин.

Самостоятельное обучение дросселя происходит в процессе эксплуатации а/м. Рекомендуемая изготовителем процедура нужна лишь для подготовки а/м перед началом эксплуатации, чтобы владелец гарантированно не столкнулся с возможными проблемами после выполнения сервисных работ.
Описанный в инструкции процесс инициализации можно выполнить без диагностического сканера, соблюдая указанную последовательность действий. В процессе обучения сканер не участвует, он нужен лишь для контроля температуры и отслеживания конечного результата.

[Leshiy-trade]

Цитата: (Igor_P @ 11.2.2016, 0:46) В Вашем случае можно по этому поводу не беспокоиться. Раз уж не флудить в данной теме не получается, процитирую свой ответ из личной переписки с соклубником. Самостоятельное обучение дросселя происходит в процессе эксплуатации а/м. Рекомендуемая изготовителем процедура нужна лишь для подготовки а/м перед началом эксплуатации, чтобы владелец гарантированно не столкнулся с возможными проблемами после выполнения сервисных работ. Описанный в инструкции процесс инициализации можно выполнить без диагностического сканера, соблюдая указанную последовательность действий. В процессе обучения сканер не участвует, он нужен лишь для контроля температуры и отслеживания конечного результата.

Я все же надеялся, что есть возможность механической регулировки. Помнится кто то писал в этой ветке, что регулировал динамику авто с помощью газовой установки. Это конечно совсем разные вещи, но хотелось провести подобную процедуру с помощью стандартной комплектации.

[Igor_P]

Цитата: (Leshiy-trade @ 11.2.2016, 10:29) Я все же надеялся, что есть возможность механической регулировки. Помнится кто то писал в этой ветке, что регулировал динамику авто с помощью газовой установки. Это конечно совсем разные вещи, но хотелось провести подобную процедуру с помощью стандартной комплектации.

Для 11 кузова предусмотрена механическая регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Ссылки на эту информацию я скидывал Вам в ЛС.

[Leshiy-trade]

Цитата: (Igor_P @ 11.2.2016, 17:01) Для 11 кузова предусмотрена механическая регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Ссылки на эту информацию я скидывал Вам в ЛС.

Скачал, спасибо большое. Осталось осилить мануал на английском. Тяжеловато будет.

[tulup]

Цитата: (Igor_P @ 10.2.2016, 17:17) ссылка

можно взглянуть на оригинал и узнать источник?
погуглил немного, нигде не встречал необходимость isc learning для 20ток.
можно например сослаться на ссылка

Цитата: The fact that "ISC (idle speed control) learn status" was incomplete means that 12V power had been recently lost, so the engine ECU needs to log 50-100 miles of driving time before the ISC learn status is completed.

или ссылка

Цитата: The idle speed control learning procedure is not applicable to the Prius. TSB PG007-03 provides advice about how to recharge the 12V battery on the 2004-2006 Prius. It advises removing the battery from the car before recharging. When the battery is reconnected, the TSB advises initializing the power window. It does not mention any idle speed control learning procedure.

доступа к другой инфе у меня, увы, нет.

Сообщение отредактировал tulup - 11.2.2016, 13:05

[Diogen]

Сорри, что влезаю в тему, но прочитав все 70 с лишним страниц, могу сделать вывод о некотором непонимании работы гибрида. Причем где-то в начале была выложена ссылка на прекрасный мануал от Автодаты, где всё разъяснено в подробностях. Опишу кратко важные моменты.
Приус все-таки авто с бензиновым ДВС, а не электричка. И батарея служит лишь в качестве некоего накопителя, где могут храниться и время от времени использоваться излишки энергии, произведенные ДВС или инерцией автомобиля. Поэтому при равномерном движении с постоянной скоростью главная движущая сила - бензиновый двигатель. Батарея же расходуется только при разгоне и поскольку она ограничена в своей емкости, то постоянно поддерживать ускорение не может.
Далее. Пройдемся по режимам движения гибрида.
1) Трогание с места. КПП Приуса всегда стоит на прямой передаче и момента ДВС на малых оборотах просто не хватит, чтобы сдвинуть с места 1,5 тонны. Поэтому в подавляющем большинстве случаев гибрид начинает движение на электротяге за счет MG2, питаемого от батареи. Но есть еще один вариант. Итак, ДВС работает, авто стоит, MG1 крутится вперед. Инвертор отбирает энергию с MG1, превращая его в генератор. Возникает замедляющая сила и чтобы ДВС не заглох, электроника увеличивает его обороты. ДВС крутить водило сателлитов, а MG1 сопротивляется вращению солнечной шестерни, и значит приходит в движение водило, связанное с колесами. В планетарке распределение усилий величина фиксированная и выглядит так: 28% момента достается MG1, а остальные 72% крутят колеса. При этом 28% с MG1 перебрасываются на MG2 и тот тоже начинает крутить колеса. Итого все 100% момента ДВС достигают цели - колес, и авто пришло в движение. Так работает электромеханический вариатор Приуса. Заметьте, батарея тут не используется вообще!
2) Разгон. До определенной скорости процессы протекают также, как и предыдущем пункте, но тут на помощь приходит батарея, снабжающая дополнительной энергией MG2. Обороты ДВС также могут варьироваться, чтобы увеличить момент на MG1 и, соответственно, на колесах авто.
3) Равномерное движение на более высокой скорости. Чтобы равномерно перемещать гибридный кусок железа по ровной поверхности не нужно прикладывать большое усилие. Нужно понижать обороты ДВС и выдаваемую им мощность. Для MG1 существует определенный предел по оборотам, ведь он вращается примерно в 3,6 раза быстрее ДВС. При достижении 64 км/ч обороты MG1 и ДВС были бы слишком высокими, поэтому тут применен один трюк. Чтобы снизить обороты ДВС, MG1 начинает вращаться как мотор в противоположную сторону. Вращение сателлитов складывается с вращением водила от ДВС и коронная шестерня вращается еще быстрее. Но откуда взять энергию для подпитки MG1? От батареи? Но она быстро разрядится! Эта энергия поступает от MG2, переключившегося в режим генератора. Хоть это и выглядит бредово, но именно так достигается малая скорость вращения ДВС и высокая скорость автомобиля.
4) Движение накатом. Для получения тех же ощущений, как на обычном авто, инженеры тойоты реализовали имитацию торможения двигателем при отпускании педали газа - MG2 заряжает батарею. Коронная шестерня вращается от колес, сателлиты тоже вращаются и вместе с ними крутится и MG1, причем в 2,6 раза быстрее, чем коронная шестерня. На высокой скорости это может привести к повреждению MG1 - он раскрутится слишком сильно. Чтобы этого избежать, MG1 нагружается как генератор и тоже заряжает батарею.
P.S. У меня 10 Приус с дохлой батареей и я прекрасно ощущаю все эти режимы. Езжу грубо говоря чисто на бензинке, батареи хватает метров 10 максимум.
Вот вкратце основная информация. Можете пинать.

[Igor_P]

Цитата: (tulup @ 11.2.2016, 15:00) можно взглянуть на оригинал и узнать источник? погуглил немного, нигде не встречал необходимость isc learning для 20ток.

Для 20-ок никакой необходимости нет. Это лишь моя рекомендация, основанная на бюллетене для первого поколения RX400h, имеющего аналогичную схему управления гибридной системой, многократно подтвердившая свою эффективность на NHW20.
Данная процедура корректно калибрует значение ISC Learning и элементарно позволяет избежать этого:

Цитата: the engine ECU needs to log 50-100 miles of driving time before the ISC learn status is completed.

[Marks]

То Diogen
А что нового дает твой пост для решения нашей проблемы?

Сообщение отредактировал Marks - 11.2.2016, 15:06

[tulup]

Цитата: (Igor_P @ 11.2.2016, 17:59) Для 20-ок никакой необходимости нет.

переглядел историю скринов с текстрима своего 20 приуса, нигде нет isc learning = complete, везде incomplete. я редко скидываю клемму с акб. хотя значение (другой параметр value) не нулевой.

Сообщение отредактировал tulup - 11.2.2016, 17:17

[tulup]

Цитата: (Marks @ 11.2.2016, 18:57) А что нового дает твой пост для решения нашей проблемы?

новый тупик. мне вообще кажется это ветка не решения проблемы, а ветка жалоб)) приус ревет и не едет. должна быть вторая большая ветка, приус много жрет, но почему то она размазана по всему форуму.

[Diogen]

Цитата: (tulup @ 11.2.2016, 20:26) новый тупик. мне вообще кажется это ветка не решения проблемы, а ветка жалоб)) приус ревет и не едет. должна быть вторая большая ветка, приус много жрет, но почему то она размазана по всему форуму.

Да просто встречал в этой ветке упоминание о том, что MG1 работает в режиме мотора только для запуска ДВС. Но это не так - на скоростях выше 64 км/ч именно он помогает бензинке поддерживать скорость. А прицеп как раз проявляется в районе этой скорости и выше, на трассе. Нужно локализовать проблему, и MG1, как мне кажется, как раз то самое место. Он не участвует при разгоне до 100 в режиме тапки в пол. Но он докручивает сателлиты в планетарке после ДВС и контроллер вправе рассчитывать на эту прибавку. И раньше проскакивала инфа о том, что расчетные и фактические обороты MG1 отличаются, и ток в его цепях меньше положенного. Водитель задает положение педали газа (кстати, неверным было утверждение о том, что угол поворота педали равен углу поворота заслонки, мы же не на одном ДВС едем) и требуемую мощность, умный контроллер рассчитывает, как получить эту мощность: выставляет положение заслонки ДВС, нужный режим инвертора, скорость вращения и ток мотор-генераторов. И если MG1 халявит, то контроллер, видя заниженную скорость вращения колес, докидывает обороты ДВС, что как раз и приводит к повышенному расходу топлива. Энергия не берется ниоткуда и не уходит в никуда. Если где-то есть недостаток энергии, то он должна быть компенсирован. В данном случае нехватка электрической энергии замещается химической энергией бензина. Это же гибридная установка, элементы которой работают в слаженном ансамбле с соблюдением определенного баланса. Если баланс в определенных пределах нарушается, то водитель не должен об этом знать, у него есть педаль, которую он давит и ему пофигу, как всё это работает. Так видимо думали инженеры Тойоты, раз при таком перекосе мощностей авто не зажигает ошибок, а просто жрет больше.
Что может быть с MG1? У него есть резольвер, до которого хрен доберешься. Эти мотор-генераторы могут быть разных ревизий. Может какие-то прошивки меняют алгоритм его работы. Нужны идеи. Так что это не тупик, можно копать в этом направлении.

[Marks]

Цитата: (Diogen @ 11.2.2016, 21:39) Да просто встречал в этой ветке упоминание о том, что MG1 работает в режиме мотора только для запуска ДВС. Но это не так - на скоростях выше 64 км/ч именно он помогает бензинке поддерживать скорость. А прицеп как раз проявляется в районе этой скорости и выше, на трассе. Нужно локализовать проблему, и MG1, как мне кажется, как раз то самое место. Он не участвует при разгоне до 100 в режиме тапки в пол. Но он докручивает сателлиты в планетарке после ДВС и контроллер вправе рассчитывать на эту прибавку. И раньше проскакивала инфа о том, что расчетные и фактические обороты MG1 отличаются, и ток в его цепях меньше положенного. Водитель задает положение педали газа (кстати, неверным было утверждение о том, что угол поворота педали равен углу поворота заслонки, мы же не на одном ДВС едем) и требуемую мощность, умный контроллер рассчитывает, как получить эту мощность: выставляет положение заслонки ДВС, нужный режим инвертора, скорость вращения и ток мотор-генераторов. И если MG1 халявит, то контроллер, видя заниженную скорость вращения колес, докидывает обороты ДВС, что как раз и приводит к повышенному расходу топлива. Энергия не берется ниоткуда и не уходит в никуда. Если где-то есть недостаток энергии, то он должна быть компенсирован. В данном случае нехватка электрической энергии замещается химической энергией бензина. Это же гибридная установка, элементы которой работают в слаженном ансамбле с соблюдением определенного баланса. Если баланс в определенных пределах нарушается, то водитель не должен об этом знать, у него есть педаль, которую он давит и ему пофигу, как всё это работает. Так видимо думали инженеры Тойоты, раз при таком перекосе мощностей авто не зажигает ошибок, а просто жрет больше. Что может быть с MG1? У него есть резольвер, до которого хрен доберешься. Эти мотор-генераторы могут быть разных ревизий. Может какие-то прошивки меняют алгоритм его работы. Нужны идеи. Так что это не тупик, можно копать в этом направлении.

Да, согласен почти со всем. Всетаки смею утверждать, что МГ1 не работает как электродвигатель! Только в режиме стартера! Об этом написано во всех мало мальски приличных статьях и изданиях. Именно поэтому на известной анимашке ссылка нет возможности двигать движок МГ1. Он двигается только при движении движков МГ2 и ДВС. Только они являются движущей силой Приуса.
Расчетные и фактические обороты МГ1 отличаются только из-за того, что по каким то причинам МГ1 оказывается сильнее загружен электрической нагрузкой. Мг1 халявить не может, его раскручивает ДВС с той силой и скоростью на которую способен. А вот отдача МГ1 и нагрузка, которую он создает, регулируется компом, который подключает к нему инвертор и далее по цепочке ВВБ и МГ2 .
Последние несколько дней возвращался к логам от Кирилла по гибридке. Пытался найти хоть какую то зацепку в поисках прицепа. Увы. Единственное, что обнаружил, так это то, что в прицепе действительно МГ1 по сравнению с МГ2 перегружен. В разных режимах, на разных скоростях крутящий момент МГ1 превосходит МГ2 в 2-4 раза. Тогда как на неприцепной 30, все наоборот. При этом токи МГ1,2 в прицепе гораздо ниже чем в 30. ВВБ так же "неохотно" отдает и получает энергию. Пробовал просчитать и по мощностям, хотя бы грубо. На прицепе куда то уходит, или не хватает, 2-8квт мощности на МГ2.
Причина так и не далась в руки. На основе всего этого, последняя версия Кирилла - по каким то причинам уменьшено сечение силовых проводов идущих от ВВБ к инвертору. Он хочет проверить это путем пробрасывания дополнительного силового кабеля. Посмотрим, вдруг удача улыбнется наконец!
Была у меня версия, что виноват инвертор(или его комп) - неправильно распределяет потоки энергии. Но Кирилл категорически отмел ее. Он менял и то и другое и по моему два раза.

Сообщение отредактировал Marks - 11.2.2016, 19:43